ಕನ್ನಡ ಅಧ್ಯಯನ (ಕರ್ನಾಟಕದ ಆರ್ಥಿಕತೆ): ಭಾಗ ೧ – ಅಭಿವೃದ್ಧಿ – ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳು – ಜನಸಂಖ್ಯೆ – ಬಡತನ: ೩. ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಆರ್ಥಿಕ ಸಾಧನ ಸಂಪತ್ತುಗಳು : ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಹಾಗೂ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳು (೧)
ರಾಷ್ಟ್ರದ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಸಮರ್ಪಕ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಉತ್ಪಾದನೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿ ಜನರ ಜೀವನಮಟ್ಟವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವುದು ಆರ್ಥಿಕ ಯೋಜನೆಗಳ ಉದ್ದೇಶ. ಈ ಉದ್ದೇಶ ಸಾಧನೆಗಾಗಿ ಕೈಗೊಳ್ಳುವ ನಾನಾ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳು ಫಲಕಾರಿಯಾಗಬೇಕಾದರೆ ಕೆಲವು ಮೂಲಾಧಾರ ಪೂರ್ವ ಅಗತ್ಯಗಳಿವೆ. ಅಂತಹ ಅಗತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ, ಸಂಪರ್ಕ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ವಿಭಾಗಗಳು ಬಹು ಮುಖ್ಯವಾಗಿವೆ (ಕರ್ನಾಟಕ ಪ್ರಗತಿ ಪಥ-೧೯೭೪). ಯಾವುದೇ ಒಂದು ದೇಶ ಅಥವಾ ರಾಜ್ಯ ತನ್ನ ಜನತೆಗೆ ಬೇಕಾದಂತಹ ಫಲಕಾರಿ ಸಾಧನ ಸಂಪತ್ತುಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದರಿಂದ ಅಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಕತೆ ಹೆಚ್ಚುವುದಲ್ಲದೆ ಉತ್ಪಾದನಾ ವೆಚ್ಚಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಡಿತವನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು. ಆಧುನಿಕತೆಯ ಮತ್ತು ವೈವಿಧ್ಯಮಯ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡು ತೀವ್ರಗತಿಯ ಕೈಗಾರೀಕರಣಕ್ಕೆ ಬೇಕಾಗುವ ಸುಮಗ ಹಾದಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬಹುದು. ಸರಿಯಾದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ರಚನೆಗೊಂಡ, ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ ಉತ್ತಮ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ರೂಪುಗೊಂಡ ಸಾಧನ ಸಂಪತ್ತುಗಳಿಂದ ಸುರಕ್ಷಿತ ಪರಿಸರವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವುದರಲ್ಲಿ ಸಂದೇಹವಿಲ್ಲ. ಆರ್ಥಿಕ ಸಾಧನ ಸಂಪತ್ತುಗಳಾದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳು, ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ವಿಭಾಗಗಳು ಇವುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ದುರಸ್ತೀ ಕಾರ್ಯಗಳಿಂದ ದುಡಿಯುವ ಜನತೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಉದ್ಯೋಗಾವಕಾಶಗಳನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಿ, ಬಡತನದ ನಿರ್ಮೂಲನಕ್ಕೆ ತನ್ನದೇ ಆದ ಕೊಡುಗೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತವೆ. ಸಾಧನ ಸಂಪತ್ತುಗಳು ಆರ್ಥಿಕ ಚಟುವಟಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಯಂತ್ರದಂತೆ ಅಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ಚಕ್ರಗಳಂತೆ ಇರುತ್ತದೆ. (ವಿಶ್ವಬ್ಯಾಂಕ್-೧೯೯೪, ಪುಟ ಸಂಖ್ಯೆ ೧೪). ಈ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕದ ಮೂರು ಮಹತ್ತರ ಸಾಧನ ಸಂಪತ್ತುಗಳಾದ ಸಾರಿಗೆ, ಸಂಪರ್ಕ ಹಾಗೂ ವಿದ್ಯುತ್ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟಂತೆ ಅವುಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಮಟ್ಟಗಳನ್ನು ಕುರಿತು ವಿಮರ್ಶಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಈ ಲೇಖನದಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.
೧. ಸಾರಿಗೆ ವಿಭಾಗ
ಸಾರಿಗೆಯು ಒಂದು ಮುಖ್ಯ ಸಾಧನ ಸಂಪತ್ತಾಗಿದ್ದು ಇದು ಕಾಲದ ಮತ್ತು ಸ್ಥಳದ ಉಪಯೋಗವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತಾ ಕಾಲಾನುಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಉತ್ಪಾದನಾ ಚಟುವಟಿಕೆಯ ಅಂಗವಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿದೆ. ಸಾರಿಗೆಯ ರಂಗದಲ್ಲಿ ತ್ವರಿತ ಬೆಳವಣಿಗೆ ಕಂಡು ಬಂದರೆ ಆರ್ಥಿಕಾಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೆಚ್ಚುವುದರಲ್ಲಿ ಸಂಶಯವಿಲ್ಲ. ಸಾರಿಗೆಯ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ರೈಲು, ರಸ್ತೆ, ಬಂದರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಕುರಿತು ಚರ್ಚಿಸಲಾಗಿದೆ.
೧. ಅ. ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ
ಆರ್ಥಿಕ ಹಾಗೂ ಸಾಮಾಜಿಕ ಕ್ಷೇಮದ ಉತ್ತೇಜನಕ್ಕೆ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳು ಅತ್ಯಂತ ಸಮರ್ಥ ಸಾಧನ ಸಂಪತ್ತಾಗಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿವೆ. ದೂರದ ಸ್ಥಳದಿಂದ ಬೃಹತ್ ಪ್ರಮಾಣದ ಸರಕು-ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಖರ್ಚಿನಲ್ಲಿ ಒಮ್ಮೆಲೇ ಸಾಗಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಭಾರತದ ವಿಭಿನ್ನ ಜನತೆಯ ಚಲನೆಯನ್ನು ವೃದ್ಧಿಸುವುದಲ್ಲದೆ ವಿವಿಧ ಭಾಷೆ ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಕೃತಿಗಳ ತಾರತಮ್ಯಗಳನ್ನು ಹೋಗಲಾಡಿಸಿ ಜನರಲ್ಲಿ ಪರಸ್ಪರ ಹೊಂದಾಣಿಕೆ-ಒಡಂಬಡಿಕೆಯನ್ನು ಸಾರುವ ಏಕೈಕ ಮಾಧ್ಯಮ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು ಕೇಂದ್ರಾಭಿಗಮನ ಬಲವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಮಾಡುವುದರ ಮೂಲಕ ಭಾರತದ ಒಗ್ಗಟ್ಟನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ.
ಕರ್ನಾಟಕದ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಪುಟಗಳನ್ನು ತಿರುವಿ ಹಾಕಿದಾಗ ರಾಷ್ಟ್ರದ ಆರ್ಥಿಕಾಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಪಾತ್ರವನ್ನು ಎಷ್ಟರಮಟ್ಟಿಗೆ ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಿದೆ. ಎಂಬುದು ತಿಳಿಯುತ್ತದೆ. ೧೯೯೧-೯೨ರ ಪ್ರಕಾರ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ೩೯೫ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿದ್ದು, (ಪ್ರತಿ ಸಾವಿರ ಚದರ ಕಿಲೋ ಮೀಟರ್‌ಗೆ ಎರಡು ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು) ಸುಮಾರು ೩೦೮೯ ಕಿಲೋ ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ೮೩೪ ಕಿಲೋ ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಬ್ರಾಡ್ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗವೂ ಸಹ ಸೇರಿದೆ. ರಾಜ್ಯದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಮಸ್ತ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದಾಗ, ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಸಾವಿರ ಇರುವುದಾದರೆ ಇಡೀ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಅದು ೧೯ ಕಿಲೋ ಮೀಟರ್ ಎಂದು ಅಂದಾಜು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಅದೇ ರೀತಿ ಶೇಕಡಾ ೨೭ರಷ್ಟು ಬ್ರಾಡ್ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗವು ಇರುವುದು ಕಂಡು ಬರುತ್ತದೆ. ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ತಾಳೆ ನೋಡಿದಾಗ ರಾಜ್ಯದ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ದೇಶದಲ್ಲಿಯೇ ಅತಿ ಹಿಂದುಳಿದ ರಾಜ್ಯಗಳ ಪೈಕಿ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ.
ಏನೇ ಆದರೂ, ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ನೆರವಾಗುವಂತಹ ಒಂದು ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಮಾರ್ಗ ವಿಸ್ತರಣಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ ಮತ್ತು ಒಂದೇ ತೆರನಾದ ಮಾರ್ಗ ರಚನೆಯ ಯೋಜನೆಯ ಕೃಪೆಯಿಂದ ರಾಜ್ಯವು ಈಗ ಎಲ್ಲ ರೀತಿಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪರ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದುವಂತಾಗಿದೆ. ಹೊಸ ಹೊಸ ಬ್ರಾಡ್ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ರಾಜ್ಯದ ಹಲವೆಡೆ ತೆರೆಯಲಾಗಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಚಿತ್ರದುರ್ಗ ಮತ್ತು ರಾಯದುರ್ಗದ ನಡುವೆ ೧೦೦ ಕಿಲೋ ಮೀಟರ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು, ಕೊಟ್ಟೂರು ಮತ್ತು ಹರಿಹರ ನಡುವಿನ ೬೫ ಕಿಲೋ ಮೀಟರ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಲ್ಲದೆ ಕೊಂಕಣ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರವಾರ ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರು ನಡುವಿನ ೨೭೩ ಕಿ.ಮೀ. ದೂರದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನೇರ ಹಾಗೂ ವಿಸ್ತಾರ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಅಲ್ಲದೆ, ಹೊಸ ಸಂಬಂಧಕ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದರಿಂದ ಮನುಷ್ಯರ ಮತ್ತು ಸರಕು-ಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ಸಾಗಾಣಿಕೆಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗುವ ವೆಚ್ಚ ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದಲ್ಲದೆ ದೊಡ್ಡ ದೊಡ್ಡ ನಗರಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಬದಲಿ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದಂತಾಗುತ್ತವೆ. ಅದೇ ರೀತಿ ಹೊಸ ಸಂಬಂಧಕ ಮಾರ್ಗಗಳು ಕೈಗಾರಿಕಾ ನಗರಗಳಲ್ಲಿರುವ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳಿಗೆ ಬೇಕಾಗುವ ಅವಶ್ಯಕ ಕಚ್ಚಾ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದ ಸಾಮಾಗ್ರಿಗಳನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡಲು ಮಾಡಲು ನೆರವಾಗುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಹರಿಹರ ಮತ್ತು ಭದ್ರಾವತಿಯ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳು ದೇಶದ ದಕ್ಷಿಣ ಮಧ್ಯಭಾಗ ಹಾಗೂ ಆಗ್ನೇಯ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತವೆ. ಸಮುದ್ರ ತೀರಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ರಾಜ್ಯದ ಹಲವಾರು ಗ್ರಾಮಾಂತರ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಸದ್ಯದಲ್ಲಿಯೇ ಮಂಗಳೂರು, ಬೊಂಬಾಯಿ ಮತ್ತು ಚೆನ್ನೈ ಮುಂತಾದ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಇರುವಂತೆ ಸುಲಭಸಾಧ್ಯ ಬಂದರು (ರೇವು) ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲಿವೆ. ಕರ್ನಾಟಕದ ಕರಾವಳಿ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಕೊಂಕಣ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಾರಂಭದಿಂದಾಗಿ ಕರಾವಳಿ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯದ ಆರ್ಥಿಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಒಂದು ಹೊಸ ಯುಗ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದಂತಾಗುತ್ತದೆ.
ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಮತ್ತೊಂದು ಮುಖ್ಯ ಅಂಶವೆಂದರೆ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ಪರಿವರ್ತನೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಒಂದೇ ತೆರನಾದ ಮಾರ್ಗಗಳು ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡು ಸಾರಿಗೆ-ಸಂಪರ್ಕ ಹಾದಿ ಸುಗಮವಾಗಿ ಸಾಗುತ್ತದೆ. ಆ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ಬೆಂಗಳೂರು-ಮೈಸೂರು, ಬೆಂಗಳೂರು-ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ-ಮೀರಜ್, ಬೀರೂರು-ಶಿವಮೊಗ್ಗ ಮತ್ತು ಬಳ್ಳಾರಿ-ಚಕ್ಕಿಜಾಜೂರು ವಿಭಾಗಗಳ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳು ಪ್ರಚಲಿತವಿದ್ದ ಮೀಟರ್ ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬ್ರಾಡ್ಗೇಜ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿವೆ. ಅದೇ ರೀತಿ ಮಂಗಳೂರು-ಹಾಸನ-ಅರಸಿಕೆರೆ ವಿಭಾಗ, ಮೈಸೂರು-ಹಾಸನ, ಗೋವಾ- ಹೊಸಪೇಟೆ ವಿಭಾಗ ಮತ್ತು ಯಶವಂತಪುರ-ಸೇಲಂ ವಿಭಾಗಗಳ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಯೋಜನೆಯು ಕಾರ್ಯಸಾಧನೆಯಲ್ಲಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡರೆ ರಾಜ್ಯದ ಮೈಸೂರು-ಚಾಮರಾಜನಗರ ನಡುವಿನ ಸುಮಾರು ೬೧ ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಉಳಿದೆಲ್ಲ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳು ಬ್ರಾಡ್ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತನೆ ಗೊಂಡಂತಾಗುತ್ತವೆ. ಈ ರೀತಿಯ ಮಾರ್ಗ ಪರಿವರ್ತನೆಯಿಂದ ಸರಾಗವಾಗಿ ರೈಲು ಬಂಡಿಗಳು ಸಾಗುವುದಲ್ಲದೆ ಒಂದು ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಮತ್ತೊಂದು ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಜನರನ್ನು ಮತ್ತು ಸರಕು-ಸಾಮಾಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವುದರಲ್ಲಿ ಅವಲಂಬಿಸಿದ್ದ ಕಾಲ ಮತ್ತು ತಗಲುತ್ತಿದ್ದ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಿದಂತಾಗುವುದು. ಇದರಿಂದ ಆರ್ಥಿಕ ಚಟುವಟಿಕೆಗೆ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಸಾಧನೆ ಸೇರ್ಪಡೆಯಾದಂತಾಗಿ ಸರಕು ರೈಲುಬಂಡಿಯ ಸಾಗಾಣಿಕೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯತೆ ಎರಡೂವರೆ ಗಂಟೆಗಳಷ್ಟು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಬಂಡಿಯ ಸಾಗಾಣಿಕೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯತೆ ಎರಡು ಗಂಟೆಗಳಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾದಂತಾಯಿತು.
ಜೊತೆಗೆ, ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯ ತನ್ನ ಮುಂದಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಅಂದರೆ ೧೯೯೬-೯೭ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಒಟ್ಟು ಸುಮಾರು ೩೫೦೦ ಕಿ.ಮೀ.ಗಳಿಗೂ ಮೇಲ್ಪಟ್ಟ ಉದ್ದಳತೆಯ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಲಿದೆ, ಅದರಲ್ಲಿ ೨೮೦೦ ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದಳತೆಯ ಬ್ರಾಡ್ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗಗಳು ಸಹ ಕಂಡುಬರುತ್ತವೆ. ಸುಮಾರು ೨೦೦೦ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಅಧಿಕ ಮೊತ್ತದ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ತೊಡಗಿಸಿ ಈ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ. ಇವುಗಳೆಲ್ಲದಕ್ಕೂ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯವು ಈಗ ತನ್ನದೇ ಆದ ಒಂದು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯವನ್ನು ಪಡೆಯುವಂತಾಗಿದೆ. ಬೆಂಗಳೂರು ನಗರ ಈ ವಲಯದ ಕೇಂದ್ರಸ್ಥಾನವಾಗಿದ್ದು, ಈ ಹೊಸ ವಲಯವನ್ನು ‘ನೈರುತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯ’ (South-West Railway Zone) ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.
೧. ಬ. ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ
ಸಾರಿಗೆಯ ರಂಗದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಪರಸ್ಪರ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿರುತ್ತದ. ಪ್ರಮಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸರಕು-ಸಾಮಾಗ್ರಿಗಳ ಸಾಗಾಣಿಕೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆ ಎಷ್ಟೇ ಇದ್ದರೂ ಅದು ದೇಶದ ಎಲ್ಲಾ ಭಾಗಗಳಿಗೂ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ರೈಲು ಸಂಚಾರವಿಲ್ಲದ ಕಡೆ ಮತ್ತು ರೈಲು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವಲ್ಲದ ಕಡೆ ಬೇರೆ ಮಾರ್ಗದ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಹಳ ಮುಖ್ಯ. ಅಂತಹ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ (ಕರ್ನಾಟಕ ಪ್ರಗತಿ ಪಥ – ೧೯೭೪). ಈ ಮೇಲೆ ತಿಳಿಸಿದಂತೆ ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಬಹಳ ಸುಲಭ ಸಾಧ್ಯವಾದ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿದ್ದು, ಬೇಕಾದ ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಮಾರ್ಪಡಿಸಬಹುದಾದ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿವೆ. ಇವು ಮನೆ ಮನೆ ಬಾಗಿಲುಗಳಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು, ಸರಕು-ಸಾಮಾಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತಾ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿವೆ. ಬಹು ಬೇಗನೆ ಹಾಳಾಗುವಂತಹ ವ್ಯವಸಾಯೋತ್ಪನ್ನ ಸರಕು-ಸಾಮಾಗ್ರಿಗಳಾದ ಆಹಾರ ಪದಾರ್ಥಗಳು, ತರಕಾರಿ, ಹಣ್ಣು-ಹಂಪಲು ಮುಂತಾದ ಪದಾರ್ಥಗಳನ್ನು ಬಹಳ ಹತ್ತಿರದ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಸೇರಬೇಕಾದ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಸಾಗಿಸಲು ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಬಹಳ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ. ವ್ಯಾಪಾರಸ್ಥರು, ಕೆಲಸಗಾರರು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳು ಪ್ರತಿದಿನ ತಮ್ಮ ಹಳ್ಳಿಯಿಂದ ಗ್ರಾಮಾಂತರ ಪ್ರದೇಶದ ಪಟ್ಟಣಗಳಿಗೆ ಬರುವುದಕ್ಕೆ ಈ ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಅನುಕೂಲ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತವೆ. ಅಲ್ಲದೆ ಹಳ್ಳಿಗಳ ಸಾಮಾಜಿಕ ಮತ್ತು ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಸಹ ಕಾಪಾಡುತ್ತವೆ.
ರಾಜ್ಯದ ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಹಂತ-ಹಂತವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಾ ದೇಶದ ಪ್ರಗತಿಯಲ್ಲಿ ಮುಂದೆ ಸಾಗಿವೆ. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಸಾವಿರ ಚದರ ಕಿ.ಮೀ. ವಿಸ್ತೀರ್ಣಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ೭೯೮ ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಕಂಡು ಬಂದರೆ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಅದು ಕೇವಲ ೬೦೮ ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿವೆ. ೧೯೮೯ರ ಮಾರ್ಚ್ ವೇಳೆಗೆ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ೧೫೩ ಸಾವಿರ ಕಿ.ಮೀ.ಮತ್ತು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ೧೯೯೮ ಸಾವಿರ ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಕಂಡು ಬರುತ್ತವೆ. ಅಲ್ಲದೆ ಎಲ್ಲ ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಗಗಗಳಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹಾಗೂ ರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳ ಶೇಕಡಾವಾರು ಪಾಲುದಾರಿಕೆಯನ್ನು ದೇಶಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿ ನೋಡಿದಾಗ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ತುಸು ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುವುದನ್ನು (ಕರ್ನಾಟಕ ೯%, ಭಾರತ ೮%) ಗಮನಿಸಬಹುದು. ರಾಜ್ಯದ ಹೆದ್ದಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳ ಪ್ರಸರಣಾ ಹಾದಿಯನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿದಾಗ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳು ೧೯೬೨-೬೩ನೇ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ೧೨೬೮ ಕಿ.ಮೀ.ಗಳ ಉದ್ದವಿದ್ದು, ೧೯೯೨-೯೩ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಇದು ೧೯೯೭ ಕಿ.ಮೀ.ಗಳಿಗೆ ಏರಿತು. ಅಂದರೆ ಈ ೩೦ ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ೧.೫ ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾದಂತಾಯಿತು. ಅದೇ ರೀತಿ ರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಯಲ್ಲೂ ಅಧಿಕ ಹೆಚ್ಚಳ ಕಂಡು ಬಂದಿದೆ. ರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳ ಉದ್ದ ಮೇಲ್ಕಂಡ ಸಾಲಿನಂತೆಯೇ ಸುಮಾರು ೬೦೧೯ ಕಿ.ಮೀ. ಗಳಿಂದ ೧೧, ೨೮೮ ಕಿ.ಮೀ. ವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಕಳೆದ ಈ ೩೦ ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಕಡಿಮೆ ೨ ಪಟ್ಟು ರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುವುದನ್ನು ನೋಡಬಹುದು.
ಜಡ ರಹಿತ ಹಾಗೂ ಮಿತ ಸಾಧನ ಬಳಕೆಯ ಉತ್ತಮ ರಸ್ತೆಗಳು ಒಟ್ಟು ರಸ್ತೆಯ ಶೇ. ೫೭ರಷ್ಟು ಭಾಗ ರಾಜ್ಯದ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿದೆ. ೧೯೬೨-೬೩ರಿಂದ ೧೯೯೨-೯೩ರವರೆಗಿನ ಈ ಮೂರು ದಶಕಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ೨೮, ೭೧೯ ಕಿಲೋ ಮೀಟರುಗಳಿಂದ ೮೭, ೩೮೯ ಕಿಲೋ ಮೀಟರಗಳ ಉದ್ದಳತೆಯ ಉತ್ತಮ ರಸ್ತೆಗಳು ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಬಹುದು.
ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿರುವ ಬಹಳಷ್ಟು ರಸ್ತೆಗಳು ತುಂಬಾ ಕಿರಿದಾಗಿದ್ದು ಪ್ರದರ್ಶನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ವಾಹನ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅನುಕೂಲ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರೂಪಿಸಿ ವಿಶಾಲ ಗೊಳಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೊಳಿಸಬೇಕು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ನಂ.೭. ಇದು ಕರ್ನಾಟಕ ಮತ್ತು ಬೆಂಗಳೂರು ನಗರಕ್ಕೆ ಹೆಬ್ಬಾಗಿಲಾಗಿದ್ದು, ಈ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ತಮಿಳುನಾಡು ಮತ್ತು ಕೇರಳಗಳಿಂದ ವಾಹನಗಳು ಬರುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಬಹುದು. ರಾಜ್ಯದ ಗಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ಬೆಂಗಳೂರು ಮತ್ತು ಅತ್ತಿಬೆಲೆ ನಡುವಿನ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ತೀರಾ ಇಕ್ಕಟ್ಟಾಗಿದ್ದು ಭಾರಿ ವಾಹನಗಳು ಈ ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಮೂಲಕವೇ ಸಾಗಬೇಕಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ವಿಶಾಲಗೊಳಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ ೪ ರಸ್ತೆಗಳ ಹೆದ್ದಾರಿಯಾಗಿ ಬದಲಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಲಾರ್ಸೆನ್ ಮತ್ತು ಟಾಬ್ರೊ ಲಿಮಿಟೆಡ್‌ನವರು ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಅತ್ಯಂತ ಮುಂದುವರಿದ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಗಳನ್ನು ತಂದಿದ್ದಾರೆ. ಈ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಅತ್ಯಂತ ಮುಂದುವರಿದ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಗಳನ್ನು ತಂದಿದ್ದಾರೆ. ಈ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕೆಲಸ ೧೯೯೬ರ ಅತ್ಯಂತ ಒಳಗಡೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವುದರಲ್ಲಿ ಸಂದೇಹವಿಲ್ಲ. ಅದೇ ರೀತಿ ಬೆಂಗಳೂರು-ಮೈಸೂರು ಹೆದ್ದಾರಿಯನ್ನು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಹಕಾರದೊಂದಿಗೆ ತಡೆರಹಿತ ವೇಗದ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಕಾರ್ಯ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಈಗ ಸುಮಾರು ೧೫೫೬.೫೦ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಅಂದಾಜು ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಈ ತಡೆರಹಿತ ಹೆದ್ದಾರಿ (Express Highway) ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸರ್ಕಾರ (ಸಚಿವ ಸಂಪುಟ) ಅನುಮತಿ ನೀಡಿದೆ. ಪುಣೆಯ ಕಲ್ಯಾಣಿ ಗ್ರೂಪ್ ಕಂಪನಿ ಈ ಕೆಲಸವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಿದ್ದು, ನಾಲ್ಕು ರಸ್ತೆಗಳಿರುವ ಈ ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಮೊದಲ ಹಂತದ ಕಾರ್ಯ ಮೂರು ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲಿದೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಐದು ಹೊಸ ಪಟ್ಟಣಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬರಲಿವೆ. ಬಿಡದಿ, ರಾಮನಗರ, ಚನ್ನಪಟ್ಟಣ ಮತ್ತು ಶ್ರೀರಂಗಪಟ್ಟಣಗಳ ಬಳಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗುವ ಈ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಪಟ್ಟಣವನ್ನೂ ಉದ್ಯಮ, ಕೃಷಿ ಸಂಶೋಧನೆ, ಆಹಾರ ಸಂಸ್ಕರಣ, ಗೃಹ ಕೈಗಾರಿಕೆ, ವಾಣಿಜ್ಯ ವ್ಯವಹಾರ, ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮ ಮತ್ತಿತರ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಿಗೆ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆ ಇರುವಂತೆ ರೂಪಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಈಗಿರುವ ಎರಡು ರಸ್ತೆಗಳ ನಡುವೆ ಈ ಹೆದ್ದಾರಿ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಈ ಹೆದ್ದಾರಿಯು ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಬಳಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಾದ ೪ ಮತ್ತು ೭ ಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಲಿದೆ. ಈ ಹೆದ್ದಾರಿಗಾಗಿ ೫೦೦೦ ಹಾಗೂ ಪಟ್ಟಣಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ೧೩, ೧೯೪ ಎಕರೆ ಭೂಮಿ ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಸರ್ಕಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ.
ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ‘ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ಕಾಯಿದೆ’ ಒಂದು ಮುಖ್ಯ ಆಧಾರವಾಗಿದ್ದು, ಸರ್ಕಾರದ ಕಾರ್ಯ ನೀತಿಯ ಅನುಸಾರವಾಗಿ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ನಿರೂಪಿಸುತ್ತಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ವಾಹನ ನಡೆಸುವ ಲೈಸನ್ಸುಗಳನ್ನು ನೀಡುವುದು, ವಾಹನ ಸಂಚಾರವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳನ್ನು ನೋಂದಾಯಿಸುವುದು ಇತ್ಯಾದಿ. ಇತ್ತೀಚಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಧಿಕ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಅದರಲ್ಲೂ ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳ ನೋಂದಾವಣಿ ಕಾರ್ಯ ಅಸಾಧಾರಣವಾಗಿ ಬೆಳೆದಿರುವುದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಒಟ್ಟು ನೋಂದಾಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು ೧೯೬೨-೬೩ರಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ೫೬ ಸಾವಿರವಿದ್ದದ್ದು ೧೯೯೨-೯೩ರ ವೇಳೆಗೆ ಅದು ೧೭೧೮ ಸಾವಿರಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ಅಂದರೆ ಈ ವಾಹನ ಸಂಖ್ಯೆಯು ೩೦ರಷ್ಟು ಬೆಳೆದಿದೆ. ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಳೆದ ೩೦ ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಬಸ್ಸುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯೂ ಸಹ ಎಡೆಬಿಡದೆ ಒಂದೇ ಸಮನೆ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿದೆ. ಅಂದರೆ ೧೯೬೨-೬೩ರ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ೧೯೬೨ ಬಸ್ಸುಗಳಿದ್ದದ್ದು ಈಗ ೨೫,೧೦೦ ಬಸ್ಸುಗಳಿಗೆ (೧೩ ಪಟ್ಟು) ಏರಿದೆ. ಅದೇ ರೀತಿ ಲಾರಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯೂ ಸಹ ೧೪,೪೮೪ರಿಂದ ೭೪, ೮೨೬ ಕ್ಕೆ (೫ ಪಟ್ಟು) ಹೆಚ್ಚಿರುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಬಹುದು.
ಇತರೆ ಹಲವಾರು ರಾಜ್ಯಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ವಾಹನಗಳ ದೊರೆಯುವಿಕೆಯು ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿ ಲಕ್ಷ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಕರ್ನಾಟಕ ೪೫ ಬಸ್ಸುಗಳು, ೧೨೯ ಲಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ೨೫೫೦ ನೋಂದಾಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟ (ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ) ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಲಕ್ಷ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ೩೫ ಬಸ್ಸುಗಳು, ೧೫೪ ಲಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ೧೯೭೨ ನೋಂದಾಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳು ಕಂಡು ಬರುತ್ತವೆ.
ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಜನರ ಸಾಗಾಣಿಕೆಯ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಮತ್ತು ಖಾಸಗಿ ವಲಯದ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೆರಡು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿವೆ. ಆದರೆ ಸರಕು-ಸಾಮಾಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚುಕಡಿಮೆ ಖಾಸಗಿ ವಲಯದ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ. ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆ (K.S.R.T.C.)ಯು ಒಂದು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಲಯದ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿದ್ದು, ಜನರ ಸಾಗಾಣಿಕೆಯ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ. ಸದ್ಯದಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆ ಸುಮಾರು ೯೭೦೦ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿದೆ.
ಗ್ರಾಮಾಂತರ ರಸ್ತೆಗಳು
ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಹೊರತಂದ ‘ಕನಿಷ್ಟ ಜೀವನಾವಶ್ಯಕ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಯೋಜನೆ’ಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ೧೫೦೦ಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲ್ಪಟ್ಟ ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಹೊಂದಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಹಳ್ಳಿಗಳಿಗೂ ರಸ್ತೆ ಸೌಕರ್ಯ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿತು. ಈ ಪ್ರಕಾರ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ೧೦೦೦-೧೫೦೦ ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಹೊಂದಿರುವ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಹಳ್ಳಿಗಳು ೧೯೯೦ರ ವೇಳೆಗೆ ಅನುಕೂಲಕರ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದುವಂತಾದವು. ಸರ್ಕಾರದ ದಾಖಲೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಂದಾಯ ನೀಡುತ್ತಿರುವ ಬಹಳಷ್ಟು ಹಳ್ಳಿಗಳು ಉತ್ತಮ ರಸ್ತೆಗಳ ಸಂಬಂಧ ಹೊಂದಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದರೂ ಕಡೇ ಪಕ್ಷ ಒಂದು ರೀತಿಯ ಕಚ್ಚಾ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನಾದರೂ ಪಡೆದಿವೆ. ಅಂಕಿ-ಅಂಶಗಳ ಗಣನೆಗೆ ಸಿಲುಕದೆ ಪ್ರಾದೇಶಿಕವಾಗಿ ಎಲ್ಲಂದರಲ್ಲಿ ಚದುರಿರುವ ಬಹಳಷ್ಟು ಸಣ್ಣ ಹಳ್ಳಿಗಳು, ಹರಿಜನ ಕೇರಿ ಮತ್ತು ಗಿರಿಜನ ತಾಂಡಗಳನ್ನು ಆಡಳಿತ ದೃಷ್ಟಿಯ ಅನುಕೂಲಕ್ಕಾಗಿ ಇವುಗಳ ಹತ್ತಿರದ ಯಾವುದಾದರೂ ಒಂದು ಗ್ರಾಮದ ಜೊತೆ ಹೊಂದಿಸಿ ಅದನ್ನು ಒಂದೇ ಗ್ರಾಮವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇಂತಹ ಕಡೆಯಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುವ ಜನಾಂಗಗಳು ರಸ್ತೆ ಸೌಕರ್ಯದಿಂದ ವಂಚಿತರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಅವರು ಯಾವಾಗಲೂ ಕಾಲುದಾರಿಗಳ ಮೂಲಕ ಅಥವಾ ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿ ಎತ್ತಿನಗಾಡಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ನೀರು ತುಂಬಿ ಸಣ್ಣ ತೊರೆಯಾಗಿ ಮಾರ್ಪಾಡಾದ ಕೆಟ್ಟದಾರಿಯ ಮೂಲಕ ನಡೆದು ಬಂದು, ಹತ್ತಿರದ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿನ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾದ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಬಂದು ಸೇರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇಂತಹ ವಾಸಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಗುರುತಿಸಿರುವುದಿಲ್ಲ. ರಸ್ತೆಗಳ ಹಂಚಿಕೆಯನ್ನು ನೋಡಿದಾಗ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಶೇ.೪೩ರಷ್ಟು ಹಳ್ಳಿಗಳು ಎಲ್ಲ ರೀತಿಯ ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳಿಗೂ ಅನುಕೂಲಕರವಾದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಶೇ. ೨೫ರಷ್ಟು ತಕ್ಕಮಟ್ಟಿನ ಮೋಟಾರು ಚಲನೆಗೆ ಯೋಗ್ಯವಾದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಅದೇ ರೀತಿ ಹೆಚ್ಚುಕಡಿಮೆ ಶೇ. ೩೧ರಷ್ಟು ಹಳ್ಳಿಗಳು ಮಾತ್ರ ಕಚ್ಚಾ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದದೆ ಇರುವ ಹಳ್ಳಿಗಳ ಶೇಕಡಾವಾರು ಸಂಖ್ಯೆ ಕೇವಲ ೧. ಸಣ್ಣ ಸಣ್ಣ ಹಳ್ಳಿಗಳನ್ನು ದೊಡ್ಡ ಕೇಂದ್ರಿಯ ಸ್ಥಳಗಳಾದ ಹೋಬಳಿ ಕೇಂದ್ರ ಸ್ಥಾನಗಳು, ವಾರದ ಸಂತೆಗಳು, ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳು ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಪಟ್ಟಣಗಳಿಗೆ ಮಾರ್ಗ ಸಂಪರ್ಕ ಒದಗಿಸುವಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಮನ ಹರಿಸುವುದು ಗ್ರಾಮೀಣ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಆದ್ಯ ಕರ್ತವ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ.
ಮುಖ್ಯ ಪಟ್ಟಣದ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ
ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯದ ರಾಜಧಾನಿಯಾದ ಬೆಂಗಳೂರು ನಗರ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಮಿತಿಮೀರಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು. ಇಲ್ಲಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಸಾಕಾಗುವಷ್ಟು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಕಂಡುಬರದೆ, ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ನಗರದ ಜನಸಂಖ್ಯಾ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ದರಕ್ಕಿಂತಲೂ ಅಧಿಕ ದರದಲ್ಲಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿದೆ. ಇದರಿಂದ ಅವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ವಾಯುಮಾಲಿನ್ಯಕ್ಕೆ ಎಡೆ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಂತಾಗುತ್ತದೆ. ನಗರದ ಸಾರಿಗೆಯ ಸಾಧನ-ಸವಲತ್ತುಗಳನ್ನು ದಶಕಗಳ ಹಿಂದೆಯೇ ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದು, ಅವುಗಳ ಶಕ್ತಿ ಕುಂದಿರುವುದರ ಜೊತೆಗೆ ಮಿತಿ ಮೀರಿದ ವಾಹನ ಸಂಚಾರದಿಂದಾಗಿ ಬಹಳಷ್ಟು ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳು ಅದರಲ್ಲೂ ಮುಗ್ಧ ಪಾದಚಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನಚಾರಿಗಳಿಗೆ ಸಂಭವಿಸುತ್ತಿರುವುದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ನಗರದಲ್ಲಿ ೧೯೮೧ನೇ ಇಸವಿಯೊಂದರಲ್ಲೇ ೪೭೨೯ ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದ್ದು, ೩೬೬ ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ, ೩೫೮ ಜನರು ಕೈ ಕಾಲು ಇತರೆ ಮೂಳೆ ಮುರಿದುಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಭಾರತದ ಇತರ ನಗರಗಳಿಗಿಂತ ಬೆಂಗಳೂರು ನಗರದಲ್ಲಿ ನಂಬಲು ಅಸಾಧ್ಯವಾದ ವಾಹನ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸುತ್ತಿದ್ದು ಪ್ರಥಮ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿರುವುದು ನಿಜವಾಗಲೂ ಶೋಚನೀಯ ಸಂಗತಿಯಾಗಿದೆ. ಈ ಮಹಾನಗರದಲ್ಲಿ ಬೆಳಗಿನಜಾವ ಮತ್ತು ಸಂಜೆಯ ವೇಳೆಯಲ್ಲಿ ಕಿಕ್ಕಿರಿದ ಜನಸಂದಣಿಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮೆಜೆಸ್ಟಿಕ್, ವಿಧಾನಸೌಧ ಹಾಗೂ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವುದು. ಜನ-ವಾಹನ ಸಂಚಾರದ ಕಿಕ್ಕಿರದ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳು ಮುಖ್ಯ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಜನರ ಮೈಮೇಲೆಯೇ ಬರುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಪ್ರತಿದಿನ ಗಮನಿಸಬಹುದು.
ಮಹಾ ನಗರದ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು ‘ಮಾಸ್ ರ್ಯಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ ಸಿಟ್’ನ್ನು ನಗರದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ೪೨೦೦ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಬಂಡವಾಳ ತೊಡಗಿಸಿ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತರುತ್ತಿದೆ. ನಗರದಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿನ ಮಧ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಡುವಿನ ಎತ್ತರಿಸಿದ ಸಿಮೆಂಟು ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾಯುವಂತಹ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ಲಘು ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಈ ಯೋಜನೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲು ಆಲೋಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯು ೪ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲಿದ್ದು, ಒಟ್ಟು ೯೦ ಕಿ.ಮೀ. ದೂರದ ೬ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸುತ್ತುವರಿಯುತ್ತದೆ. ಬೆಂಗಳೂರು ಮಾಸ್ ರ್ಯಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ ಸಿಟ್ ಸಿಸ್ಟಂ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (B.M.R.T.S.L.)ಸಂಸ್ಥೆ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತರಲು ವಿಶ್ವಮಟ್ಟದ ಟೆಂಡರ್ ಕರೆದು ‘ನಿರ್ಮಾಣ, ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾವಣೆ’- ಬೂಟ್ (Build Own Operate Transfer) ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ. ಹಲವಾರು ಭಾರತೀಯ ಮತ್ತು ಬಹುರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪರಿಣಿತರು (Consortiums) ಜೊತೆಗೂಡಿ ಈ ಮಹತ್ವ ಪೂರ್ಣಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಹೋರಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಈ ವಾಹನದ ಸೌಲಭ್ಯದಿಂದ ಸ್ವಂತ ವಾಹನಗಳ ಶೇ.೬೦ರಷ್ಟು ವಾಹನಗಳನ್ನು ಕಿತ್ತೊಗೆಯುವುದಲ್ಲದೆ, ನಗರದ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿನ ಜನಸಂದಣಿಯನ್ನು ಉಪಶಮನಗೊಳಿಸಬಹುದು.
೧. ಕ) ಬಂದರುಗಳು
ಭಾರತದ ಬಂದರು ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ೧೧ ಬೃಹತ್ ಬಂದರುಗಳಿವೆ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಮಂಗಳೂರು ಬಂದರು ಒಂದಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಕರ್ನಾಟಕದ ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿ ತೀರ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ. ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಂದರು ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಖಾಸಗಿ ವಲಯಗಳ ಸ್ವಾಮ್ಯಕ್ಕೆ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ಸಲಕರಣೆಗಳ ಗುತ್ತಿಗೆ, ಸರಹದ್ದುಗಳ ಗುತ್ತಿಗೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಸಹ ಖಾಸಗಿ ವಲಯವೇ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳತ್ತಿದೆ. ಹಾಗೂ ಹಡಗು ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನೂ ಸಹ ಖಾಸಗಿ ವಲಯವೇ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದೆ. ೧೯೬೩ರ ಬಂದರು ಟ್ರಸ್ಟ್ ಕಾಯಿದೆಯ ಅನ್ವಯ ಬಂದರು ಸಂಸ್ಥೆಯ ಟ್ರಸ್ಟಿಗಳು ಬಂದರುಗಳ ಆಡಳಿತ, ಬಂದರುಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.
ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಸಣ್ಣ ಬಂದರುಗಳಿವೆ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರವಾರ, ಬೆಳಕೇರಿ, ಮಂಗಳೂರು (ಹಳೆಯದು) ಮತ್ತು ಮಲ್ಪೆ. ೧೯೯೨-೯೩ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಈ ಸಣ್ಣ ಬಂದರುಗಳು ಸುಮಾರು ೫ ಲಕ್ಷ ಟನ್ನುಗಳಷ್ಟು ಸರಕು-ಸಾಮಾಗ್ರಿಗಳ ವ್ಯವಹಾರ ಮಾಡಿರುತ್ತವೆ.
೧. ಡ) ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ
ಪ್ರಸ್ತುತ ಬೆಂಗಳೂರು ನಗರದಲ್ಲಿರುವ ಹೆಚ್.ಎ.ಎಲ್.ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಹಲವಾರು ದೇಶೀಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಪ್ರತಿದಿನ ನಗರದಿಂದ ದೇಶದ ಇತರ ಬೃಹತ್ ನಗರಗಳ ಜೊತೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ದೆಹಲಿ, ಮುಂಬಾಯಿ, ಕಲ್ಕತ್ತ, ಚೆನ್ನೈ ಮತ್ತು ಹೈದರಾಬಾದ್. ಅದೇ ರೀತಿ ಸಣ್ಣ ನಗರಗಳಾದ ಮಂಗಳೂರು, ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ, ಗೋವಾ, ಪುಣೆ, ಅಹಮದಾಬಾದ್, ಕೊಯಂಬತ್ತೂರು ಕೊಚ್ಚಿನ್, ತ್ರಿವೇಂಡ್ರಂ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಲಿಕಟ್ ನಗರಗಳ ನಡುವೆ ವಾರದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಅಥವಾ ಎರಡು ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ.
ಬೆಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ‘ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ’ವೆಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ. ನಗರದಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ಸಿಂಗಾಪುರಕ್ಕೆ ವಿಮಾನ ಸೌಕರ್ಯವಿದ್ದು, ವಾರದಲ್ಲಿ ೨ ದಿನ ಮಾತ್ರ ಹಾರಾಡುತ್ತದೆ. ಹಾಗೂ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕಿಗೆ ವಾರದಲ್ಲಿ ಒಂದು ದಿನ ಇಂತಹ ಸೌಲಭ್ಯವಿದೆ. ಆದರೆ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಗಳ ಕೊರತೆ ಜಾಸ್ತಿ ಇದ್ದು, ಅವುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಆಪಾದನೆಗಳು ಬರುತ್ತಿವೆ. ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿನ ಹಲವಾರು ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳನ್ನು ಹೊರದೇಶದಲ್ಲಿ ನೆಲಸಿರುವ ಭಾರತೀಯರು ಮತ್ತು ವಿದೇಶಿಯರು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ್ದು ಅವುಗಳು ಅವನತಿಯ ಹಾದಿ ಹಿಡಿದಿದೆ. ತಮಗೆ ಬೇಕಾದ ವಿದೇಶಿಯರು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ್ದು ಅವುಗಳ ಅವನತಿಯ ಹಾದಿ ಹಿಡಿದಿವೆ. ತಮಗೆ ಬೇಕಾದ ಸರಕು-ಸಾಮಾಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಹೊರದೇಶಗಳಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗದೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಿವೆ. ಈ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ನಗರದ ಹೊರ ವಲಯದಲ್ಲಿರುವ ದೇವನಹಳ್ಳಿ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿಶಾಲವಾದ, ಆಧುನಿಕ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಯನ್ನೊಳಗೊಂಡ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದರಿಂದಾಗಿ ದೇಶೀಯ ಹಾಗೂ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಗಳ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಇನ್ನೂ ಹಲವಾರು ದೇಶಗಳ ನಡುವೆ ಹಾಗೂ ರಾಜ್ಯದ ನಗರಗಳ ನಡುವೆ ವೃದ್ಧಿಸಬಹುದು. ದೇವನಹಳ್ಳಿ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣ ಅಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ಬಂದು ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸುವಂತಾದರೆ, ಈಗ ಪ್ರಚಲಿತವಿರುವ ಹೆಚ್.ಎ.ಎಲ್. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಕೇವಲ ಪರೀಕ್ಷಾ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ತುರ್ತು ಸಮಯದ ಉಪಯೋಗಕ್ಕೆ ಬಳಸಲಾಗುವುದು. ಈ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪ್ರತಿಷ್ಠಿತ ಟಾಟಾ ಕಂಪನಿಯವರು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿದ್ದು, ನಿಗದಿಪಡಿಸುವಂತೆ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡು ವಹಿಸಿಕೊಟ್ಟ ೩೬ ತಿಂಗಳುಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ‘ಕಾರ್ಗೊ’ (ಸರಕು-ಸಾಮಾಗ್ರಿ) ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರ ಪ್ರಾರಂಭಿಸ ಬಹುದೆಂದು ಹಾಗೂ ೪೮ ತಿಂಗಳುಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಜನರ ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರ ಪ್ರಾರಂಭಿಸ ಬಹುದೆಂದು ಟಾಟಾ ಕಂಪೆನಿ ತಿಳಿಸುತ್ತದೆ.
೨. ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆ
ಸುದ್ಧಿ-ಸಮಾಚಾರಗಳನ್ನು ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡುವ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಮತ್ತು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ವ್ಯವಹರಿಸುವ ಅತ್ಯಾವಶ್ಯಕ ಮಾಧ್ಯಮ ಈ ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ, ಅದೇ ಅಂಚೆ ಮತ್ತು ತಂತಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರಚಲಿತವಿರುವ ಅಂಚೆ ಕಛೇರಿಗಳು ಕಳೆದ ಮೂರು ದಶಕಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ೩ ಪಟ್ಟು ವೃದ್ಧಿಯಾಗಿರುವುದು, ಅಂದರೆ ೧೯೬೨-೬೩ರಲ್ಲಿ ೩೨೨೧ ಅಂಚೆ ಕಛೇರಿಗಳಿದ್ದದ್ದು ೧೯೯೨-೯೩ರ ವೇಳೆಗೆ ಇವು ೯೭೬೨ಕ್ಕೆ ಬೆಳೆದಿರುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಬಹುದು. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ನೋಡಿದಾಗ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಲಕ್ಷ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ೨೨ ಅಂಚೆ ಕಛೇರಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು ಇದು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಅಷ್ಟೇ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಕೇವಲ ೧೮ ಅಂಚೆ ಕಛೇರಿಗಳಿವೆ ಎಂದು ಹೇಳಬಹುದು. ಇದರಿಂದ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗುವುದೇನೆಂದರೆ ಕರ್ನಾಟಕದ ಸ್ಥಿತಿ ದೇಶಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿ ನೋಡಿದಾಗ ಉತ್ತಮ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದೆನ್ನಬಹುದು. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಖಾಸಗಿ ಕೊರಿಯರ್ ಸೇವೆಗಳೂ ಸಹ ಬಂದಿದ್ದು ಅಂಚೆ ಕಛೇರಿಗಳ ಜೊತೆ ಸ್ಪರ್ಧೆ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಾಣಬಹುದು.
ಅದೇ ರೀತಿ ತಂತಿ ಕಛೇರಿಯ ಪ್ರಗತಿಯಲ್ಲೂ ರಾಜ್ಯ ಮುಂದೆ ಬಂದಿದೆ. ಸುಮಾರು ೩೬೫೯ ತಂತಿ ಕಛೇರಿಗಳು, ೧೭೯೯ ದೂರವಾಣಿ ವಿನಿಮಯ ಕೇಂದ್ರಗಳು ಮತ್ತು ೪, ೩೪, ೪೦೦ ದೂರವಾಣಿಗಳು ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿವೆ. ಪ್ರತಿ ಲಕ್ಷ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ೯ ತಂತಿ ಕಛೇರಿಗಳು ಮತ್ತು ೯೫೦ ದೂರವಾಣಿಗಳು ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿದ್ದರೆ ಅದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ೫ ತಂತಿ ಕಛೇರಿಗಳು ಮತ್ತು ೮೦೦ ದೂರವಾಣಿಗಳು ಸಮಸ್ಥ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಕಂಡು ಬರುತ್ತದೆ. ದೂರಸಂಪರ್ಕ ಇಲಾಖೆಯ ಮತ್ತೊಂದು ಸಾಧನೆ ಎಂದರೆ ರಾಜ್ಯದ ಜನಸಂದಣೀಯ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ದೂರವಾಣಿ ಭೂತ್‌ಗಳು ತೆರೆದಿರುವುದು. ಬೆಂಗಳೂರು ನಗರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯದ ಇತರ ಮುಖ್ಯ ಪಟ್ಟಣಗಳಲ್ಲಿ ಫ್ಯಾಕ್ಸ್, ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಟಪಾಲು, ಪೇಜ್ (ಸಮಾಚಾರ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವ) ಸೇವೆಗಳು ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದಿವೆ. ಹೊಸ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಯ ಫಲದಿಂದಾಗಿ ಹಳೆಯ ಮಾದರಿಯ ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬದಲಿಸಿದರಿಂದ ವ್ಯಾಪಾರ-ವ್ಯವಹಾರದಲ್ಲಿ ಒಂದು ರೀತಿಯ ಕ್ರಾಂತಿ ಉಂಟಾದಂತಾಯಿತು.
೩. ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿ
ಯಾವುದೇ ರಾಷ್ಟ್ರದಲ್ಲಾದರೂ ಜನತೆಯ ಸರ್ವತೋಮುಖ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಧಾನ ಪಾತ್ರವಹಿಸುವ ಎರಡು ಕ್ಷೇತ್ರಗಳೆಂದರೆ ಕೃಷಿ ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳು. ಈ ಎರಡು ಕ್ಷೇತ್ರಗಳ ಪ್ರಗತಿಗೆ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿ ಒಂದು ಜೀವನಾಡಿ. ಆ ಕಾರಣದಿಂದ ರಾಷ್ಟ್ರದ ಆರ್ಥಿಕ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಒಂದಾಗಿದೆ. ಮೇಲೆ ತಿಳಿಸಿದಂತೆ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯು ಕೇವಲ ಕೈಗಾರಿಕಾ ವಲಯವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಕೃಷಿಕ್ಷೇತ್ರದ ಅದರಲ್ಲೂ ಏತ ನೀರಾವರಿ ಮತ್ತು ಬಾವಿ ನೀರಾವರಿಯ ಪ್ರಗತಿಗೂ ಮೂಲಧಾರವಾಗಿದೆ. ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಅವಧಿಯನ್ನು ಹಗಲು ಹೊತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಗೃಹ ಕೃತ್ಯದ ಆರ್ಥಿಕ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿ ಉತ್ಪಾದನಾ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಹಾಗೂ ಅವುಗಳ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಆರ್ಥಿಕ ರಂಗದಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುಮಾಡುವಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯ ಪಾತ್ರ ಅಪಾರವಾದುದು.
ಆದರೆ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯವು ಸಹ ಒಂದಾಗಿದ್ದು, ಆರ್ಥಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯು ಒಂದು ರೀತಿಯ ಸವಾಲಾಗಿ ನಿಂತಿದೆ. ೧೯೮೫-೮೬ರ ತರುವಾಯ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ ೨೦ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯ ಕೊರತೆ ಎದ್ದುಕಾಣುತ್ತಿದೆ. ಸುಮಾರು ೨೨, ೦೭೦ ಮಿಲಿಯನ್ ಕಿಲೋ ವಾಟ್ ಗಂಟೆಗಳಷ್ಟು ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿ ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ೧೯೯೩-೯೪ರಲ್ಲಿ ಅಂದಾಜು ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತ ಉಪಯೋಗಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದಾದ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿ ಕೇವಲ ೧೭, ೨೩೫ ಮಿಲಿಯನ್ ಕಿಲೋ ವಾಟ್ ಗಂಟೆಗಳಷ್ಟಿದ್ದು ಶೇ. ೨೧.೯ರಷ್ಟು ಕೊರತೆ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ. ರಾಜ್ಯದ ಒಟ್ಟು ಕೊರತೆಯು ಇಡೀ ರಾಷ್ಟ್ರಕ್ಕೆ (೭.೩%) ಹೋಲಿಸಿದಾಗ ಮೂರುಪಟ್ಟು ಜಾಸ್ತಿ ಇದೆ ಎಂದು ತಿಳಿದುಬಂದಿದೆ. ತಲೆದೋರಿದ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೊರತೆಯನ್ನು ನೀಗಿಸಲು ನಮ್ಮ ರಾಜ್ಯ ಇತರ ರಾಜ್ಯಗಳಿಂದ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದೆ. ಅದಲ್ಲದೆ ಕರ್ನಾಟಕವು ದಕ್ಷಿಣದ ‘ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಜಾಲ’ದ ಸದಸ್ಯ ರಾಜ್ಯವಾಗಿದ್ದು ಇದರ ನಿಯಮಾನುಸಾರ ವ್ಯಯಕ್ಕಿಂತ ಅಧಿಕವಿರುವ ಪ್ರದೇಶದಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಕೊರತೆ ಇರುವ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ದಕ್ಷಿಣದ ನಾಲ್ಕು ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವ ರಾಜ್ಯದಿಂದಾದರೂ ಒದಗಿಸಿ ಸಹಕರಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
ರಾಜ್ಯದ ಒಟ್ಟು ಸ್ಥಾಪಿತ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಸುಮಾರು ೩೧೬೬ ಮೆಗಾ ವಾಟ್‌ರಷ್ಟಿದೆ. ಈ ಒಟ್ಟು ಸ್ಥಾಪಿತ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಪರಮಾಣು ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಉಳಿದ ಶೇಕಡಾ ೫೪.೯ರಷ್ಟು ಜಲ ಮತ್ತು ಶೇಕಡ ೪೫.೧ ರಷ್ಟು ಶಾಖೋತ್ಪನ್ನ ವಿದ್ಯುತ್ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಂಡು ಬರುತ್ತದೆ. ಅದೇ ರೀತಿ ರಾಷ್ಟ್ರದ ಒಟ್ಟು ಸ್ಥಾಪಿತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಶೇ. ೨೬.೬ ರಷ್ಟು ಜಲ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೂಲದಿಂದಲೂ, ಶೇ. ೨.೬ರಷ್ಟು ಪರಮಾಣು ವಿದ್ಯುತ್ ಮೂಲದಿಂದಲೂ ಮತ್ತು ಶೇ. ೭೦.೮ ರಷ್ಟು ಶಾಖೋತ್ಪನ್ನ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೂಲದಿಂದಲೂ ದೊರೆಯುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ದೇಶದ ಅರ್ಥ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಸಾಕಾಗುವಷ್ಟು ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಜಲ ಹಾಗೂ ಶಾಖೋತ್ಪನ್ನ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನಿಂದ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಶೇ. ೪೦ ಮತ್ತು ಶೇ. ೬೦ರಷ್ಟು ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯನ್ನು ಕ್ರೋಢೀಕರಿಸಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಪಡಲಾಗಿದೆ. ಕರ್ನಾಟಕದ ಜಲ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಅತಿಯಾದ ಅವಲಂಬನೆ ಉಂಟಾಗಲು ಅಲ್ಲಿ ಬೀಳುತ್ತಿರುವ ಮಳೆಯ ಸ್ಥಿತಿಯು ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಇದರಿಂದ ರಾಜ್ಯದ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯ ರೀತಿಯ ಅಸ್ಥಿರತೆ ಉಂಟಾಗಿದೆ. ಈ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ರಾಯಚೂರು ಶಾಖೋತ್ಪನ್ನ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದರಿಂದ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಮಟ್ಟಿಗಾದರೂ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ವೈವಿಧ್ಯತೆ ಕಾಣಬಹುದು. ಅದೇ ರೀತಿ ಪರಮಾಣು ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಕೈಗಾ ಎಂಬಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಬೇಕೆಂದು ಉದ್ದೇಶಿಸಿರುವ ರಾಜ್ಯದ ಕನಸು ಪರಿಸರವಾದಿಗಳ ಪ್ರತಿಭಟನೆಯಿಂದಾಗಿ ಕನಸಾಗಿಯೇ ಉಳಿದಿದೆ. ನಮ್ಮ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಅವಶ್ಯಕತೆಯು ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಸ್ಥಾಪಿತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹಾಗೂ ಅದರ ನೀಡಿಕೆಯ ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕೂ ಮೀರಿದಂತಿಹುದು. ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರಚಿಸುವ ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ‘ಕರ್ನಾಟಕ ವಿದ್ಯುತ್ ನಿಗಮ’ಕ್ಕೆ ವಹಿಸಲಾಗಿದೆ. ರಾಜ್ಯದ ಕೆಲವು ಮುಖ್ಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ಸ್ಥಾಪಿತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮೇರೆಗೆ ಗುರುತಿಸಿ ಈ ಕೆಳಗೆ ಕೊಡಲಾಗಿದೆ.
ಪುಸ್ತಕ: ಕನ್ನಡ ಅಧ್ಯಯನ (ಕರ್ನಾಟಕದ ಆರ್ಥಿಕತೆ)
ಲೇಖಕರು: ಎಂ. ಜಾನ್ಸನ್ ಸಾಮ್ಯುಯಲ್, ಎಂ.ಲಿಂಗರಾಜು
ಪ್ರಕಾಶಕರು: ಪ್ರಸಾರಾಂಗ, ಕನ್ನಡ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯ, ಹಂಪಿ
ಸಂಪುಟ ಸಂಪಾದಕರು: ಕೆ.ಜಿ. ವಾಸುಕಿ, ಪ್ರೊ. ಅಬ್ದುಲ್ ಅಜೀಜ್
